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2019년식 2세대 F/L 더뉴K5 LPG 도심 시승기
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2019년식 2세대 FL 더뉴K5 LPG 도심 시승기
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2세대 더뉴K5 LPi 도심 시승기
Epilogue
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[기아자동차] 2019 더 뉴 K5 LPi 시승기 : 네이버 블로그
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더 뉴 K5 LPI 주행후기
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더 뉴 K5 LPI 주행후기
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대한민국 No1. 자동차매매단지, 엠파크시티
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L 더뉴K5 LPG 도심 시승기
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Prologue.
요즘 ‘과학’이라는 말로 쓴소리를 듣는 몇 차종이 있습니다. 괜히 자극스러우니 구체적으로 언급은 하지 않을텐데, 여러 차량들 중 최고봉이라 할 수 있는 ‘렌터카+K5’를 타보게 되었습니다. 도심 시승기라고 언급한 이유는 이 차량으로 고속 장거리는 경험하지 못했고, 서울 도심만 며칠에 걸쳐 운행을 할 수 있었기 때문입니다.
디자인 혁신이라는 말의 주인공이라 해도 과언이 아닌 1세대 K5는 멋스러운 외형에 비해 주행 감각이나 내실은 부족 한 점이 많았습니다.
이에 기아는 2세대를 내놓게 되면서 ‘눈에 보이는 외형’보다도 ‘운전 그 자체’에 신경을 많이 썼다는 것을 확인 할 수 있었습니다. 다양한 환경에서 주행하지는 못했고, 대부분 서울 도심에서만 경험을 했는데 그 소감을 정리해보겠습니다.
차량은 2019년식으로 2세대 출시 후 한 번의 페이스리프트를 거친 모델로 일명 ‘더뉴K5’라고 불리는 차량입니다. 그 중 렌터카에서 가장 쉽게 볼 수 있는 ‘LPG(LPi)’ 모델이죠.
2세대 더뉴k5 lpi
2세대 더뉴K5 LPi 도심 시승기
1세대 K5는 엄청나게 많이 팔렸던 차량인지라 얻어 타본적도 있고 운행을 해본적도 있습니다. 특히 회사 차량으로 1세대 K5 LPi 모델이 있어 운행할 일이 많았는데, 차급을 고려하더라도 용납할 수 없는 노면소음과 시원한 출력 대비 뭔가 헐겁게 느껴지는 승차감과 손맛이 아쉬운 차량 으로 기억하고 있습니다. 이후 이후 3세대 K5 2.0 가솔린 차량을 먼저 타본 뒤 이번에 2세대 LPi 모델을 타보게 되었죠.
렌터카로 주어진 차량이다보니 대부분의 옵션이 빠진 소위 ‘깡통트림’에 가까운 차량이었습니다. 19년식이니 3년 정도 밖에 되지 않았지만 누적 주행거리는 대략 5만km로 잘 무르익은(?) 상태였습니다.
누적 주행거리 : 48,962km
이전 LPi 차량들은 별도의 LPG버튼이 있었습니다. 1세대도 그랬죠. 이 버튼은 겨울철 연료 라인이 얼어붙어 시동성을 해치지 않도록 버튼을 누르면 연료 공급이 차단되고 연료펌프에서 엔진으로 이어지는 호스 내부의 가스를 완전히 소진한 뒤 시동이 꺼질 수 있도록 하는 기능을 했었습니다.
그러나 2세대부터는 이 기능이 삭제 되었고 시동 버튼을 눌렀을 때 가스 펌핑에 꽤나 시간이 걸리는 것으로 보아 차량에서 스스로 컨트롤하는 방식으로 바뀐 것으로 보입니다. 가스차를 처음 타시는 분들이라면, 시동 버튼 눌렀는데 시동 안걸린다고 마구 누르지 않고 조금 기다리실 필요가 있겠습니다.
그리고 아래사진에 보면 아시겠지만 주차 브레이크가 발로 밟는 방식이 적용 되어 있다는 점도 특징입니다. (1세대와 동일)
2세대 k5 lpi는 LPG 차단 버튼이 삭제
덕분에 센터콘솔의 공간이 여유롭고 센터콘솔의 암레스트도 제역할을 할 수 있습니다. 컵홀더 크기도 충분하고 기어 레버도 요즘 유행하는 버튼이나 다이얼식이 아닌데 오히려 저는 편하고 좋았습니다. 그리고 제가 운전 자세에 조금 민감한 편인데 전동시트는 아니었지만 충분히 원하는 자세를 맞출 수 있었습니다.
보편적인 기어 레버가 반갑다.
센터페시아 디자인은 너무 휑하다 싶을 정도로 심플한 모습입니다. 그래도 직관적이라 아주 빠르게 적응할 수 있다는 점이 좋았고 실제로 디자인 외에 불만이 나오지는 않았습니다. 참고로 모니터는 애프터 마켓에서 설치된 것으로 보입니다.
2세대 더뉴k5 센터페시아
그래도 법적인 의무사항이다보니 TPMS도 들어 있습니다. 그런데 트립 컴퓨터의 기능들 중 굳이 뺄 필요가 있었나 싶은 것들도 빠져 있습니다.
대표적인 것이 연비와 주행가능거리를 나타내주는 것인데, 가솔린 차량에는 들어있지만 LPi 모델에는 삭제 되어 있습니다. 그래서 결국 신뢰도가 낮은 연료 게이지에 의존해야 하는데 가스차는 마지막 1/4 지점 이하에서는 급격하게 내려가는 경우가 있다는 점 알고 계시면 좋겠습니다.
TPMS
또한 요즘 경차에도 기본으로 들어가는 오토라이트도 삭제 가 되어 있습니다. 도로에 간혹 목격되는 스텔스 차량들을 양성하게 된 것에는 제조사의 책임도 어느 정도 있지 않을까 싶네요.
한 가지 특이점이 있는데 그냥 라이트를 켜둔 상태로 늘 타고 다녀도 된다 는 것입니다. 라이트를 굳이 끄지 않고 문을 닫고 시동을 끄면 라이트가 꺼지기 때문에 라이트 조절 레버를 조작하는 것 조차 귀찮은 분들에게는 나와 남의 안전을 위해서 그냥 켜고 다니시라 말씀드릴 수 있겠습니다.
그리고 기대도 안했는데 재미있는 기능이 들어가 있는데 바로 ‘스마트 트렁크(≠전동트렁크)’라는 기능입니다. ON/OFF를 설정할 수 있고 차키를 가지고 차량 트렁크 주변에 서 있으면 트렁크를 열어주는 기능입니다. 마트 등에서 사용하면 꽤나 편리한 기능인데 기본 적용되어 있습니다.
오토라이트도 없다.
이제는 서서히 역사 혹은 추억으로 희미해지는 것이 바로 악명 높던 ‘현대기아의 MDPS’입니다. 전자식 스티어링휠의 완전 초장기었던 포르테쿱의 것을 처음 경험해보고 경악을 금치 못했던 기억이 나네요.
이후에 몇몇 차량을 더 경험하면서 뭔가 보타를 계속 해줘야 하고 뭔가 운전에 집중하지 못하게 하는 mdps가 미웠는데 2세대 k5에서는 그런 걱정을 완전히 지울 수 있었습니다. 세팅이 완벽하다까지는 결코 아니지만, 결코 불편하지는 않다 이렇게 생각하시면 되겠습니다.
MDPS, 2세대부터는 걱정X
휠은 차량에서 가장 작은 옵션인 205/65R16이 들어가 있습니다. 덕분에 도톰한 사이드월을 볼 수 있는데 약간 어둡게 틴팅되어 있기 때문에 디자인을 나무랄 것은 없어보입니다.
이 정도 사이즈라면 추후 교체할 때도 경제적으로 도움이 되고 차량도 비교적 날렵하게 움직이기 때문에 16인치도 충분 하다고 할 수 있겠습니다.
그리고 의외로 서스펜션이 좀 단단하다고 느껴집니다. 공기압을 제가 직접 맞췄기 때문에 공기압 문제는 전혀 아니고 조금 더 부드러워도 될 것 같다는 생각이 들 정도로 느껴졌습니다. 특히 타이어 편평비를 고려하면 더욱 그렇게 느껴집니다. 딱딱하다고 느낄 정도는 아니었지만, 어차피 도심에서 편하게 탈 목적으로 만들어진 차량이다보니 목적에 부합하려면 조금 더 풀어줬다면 하는 아쉬움 은 있었습니다.
은근히 만족스러운 16인치 휠
현대기아 차량을 떠올렸을 때 대표적으로 우려되는 것들이 있는데 앞서 언급한 mdps가 있고 그 다음은 패달 세팅이라 할 수 있습니다. 가감속 패달 모두 초기에 반응성을 몰아버린 방식이기 때문에 차량이 신경질적이라 운전자가 발끝에 신경을 쓰느라 지쳐버리게 되는 것이죠. 그러나 2세대로 진화한 뒤 페이스리프트를 한 번 거치면서 이러한 점이 많이 개선 되었습니다. (좋다는건 아닙니다.)
가속 패달을 먼저 보면 제가 결코 좋아하지 않는 방식인 오르간 방식의 패달이 택시 모델에도 기본 적용되었는데 다소 묵직한 방식으로 변경이 되었습니다. 기대보다 꾹 밟아줘야 차량이 움직이게 되는데 조금 더 가볍게 만들어도 되지 않았나 싶은 생각이 듭니다.
이전에는 너무 가볍더니 이번에는 개발자들이 ‘쳇! 그러면 이번에는 완전히 무겁게 만들어버릴테다!’ 이런 복수심으로 만든건 아닌가 싶을 정도로 많이 변했습니다.
브레이크 패달은 감각이 조금 무디게 변경되었지만, 기존 대비 무게감만 변했지 초기에 몰려있는 세팅은 여전 합니다. 발로 컨트롤하는 부품이다보니 좀 직관적이고 운전자의 기대와 차량 반응을 비례적으로는 도저히 만들 수는 없는건지 물어보고 싶습니다.
패달 감각은 많이 개선되었지만 특징은 여전하다.
앞서 패달에 대한 불만을 토로했지만 파워트레인은 장점입니다. 2000cc 배기량과 자동 6단 변속기의 궁합은 오래되었지만 좋은 편 입니다. 특히 변속기는 이제 8~10단이 나오는 시대라는 점을 고려해보면 조금 부족해보이지 않을까 싶다가도 실제로 운행을 해보면 오히려 잘 무르익은 변속기 덕분에 동배기량 가솔린 대비 부족한 출력을 잘 만회 시켜 줍니다. 특히 급격한 가속 환경 이외에서는 가솔린 모델 대비 출력 부족을 체감하기 어려웠습니다.
다만 수동 모드로 전환하여 변속을 해보면 변속 딜레이가 이렇게 길었나 싶을 정도로 반응성이 엉망 이지만, 적어도 도심에서 부드럽고 부족하지 않은 출력이라는 점은 충분히 체감할 수 있었습니다.
1세대와는 비교가 어려울 정도로 많이 변했습니다. 주행 감각도 많이 진중해졌고 소음 처리 부분에 있어서도 비교할 수가 없을 정도입니다. 단순히 세대가 변한 것이 아니라 완전히 탈바꿈했다고 해도 될 정도 입니다.
3세대 2.0 가솔린 차량과 비교를 해보면 답답한 변속기 반응이 싫으신 분들에게는 오히려 2세대 lpg 모델을 권해드리고 싶습니다. (물론 나머지는 역시 3세대가 압승이지만, 가격도 압승) 3세대의 2.0 가솔린도 동일하게 6단 자동 변속기가 들어가 있긴 하지만, 끊임없이 운전자의 의지를 꺾으려고 하는 특징 이 있기 때문에 운전을 하다보면 짜증이 몰려올 수 있습니다.
그러나 2세대 lpg 모델에서는 변속기로 인해 스트레스 받을 일이 크게 없었습니다. 물론 도심 주행에 최적화 되어 있다보니 고속도로 주행에 있어서는 감점 요인이 될지 모르겠지만, 가만히 생각해보면 이 차량 구입을 고민하시는 분들은 차량 운행의 대부분을 도심에서 보내게 될테니 충분히 좋은 차량이라 하겠습니다.
대단한 장점도 없지만 치명적인 단점도 없습니다. 그저 두루 만족스럽습니다.
두루 만족스러운 2세대 더뉴k5 lpi
Epilogue.
아직까지는 가솔린 대비 저렴한 연료비에 1500만원 정도로 상태좋은 중고차를 구입할 수 있으며, 답답하지 않은 출력에 정비가 두렵지 않으며, 2열에 승객을 탑승하더라도 충분한 공간까지 갖춘 차가 얼마나 되는지 생각해보면 2세대 더뉴k5 lpg모델은 역시나 그 입지가 탄탄하다고 할 수 있었습니다.
결국 과학이라고 놀림받는데에는 그만큼 많은 판매가 뒷받침 되어야 하기 때문에 이미지는 크게 신경 쓸 필요없습니다. 제 차량인 아베오는 놀리는 사람도 없고, 그나마 이런 차가 있다는 걸 아시는 분들은 도로에서 보이는 로또를 사야 한다고 하죠.
지금 시점에서 대부분 도심 위주, 승객 탑승 위주로 편안한 마음에 적당한 중고 차량을 찾으시는 분들에게는 2세대 더뉴k5를 추천 드릴 수 있습니다. LPG 차량에 있어서 현대기아는 잔뼈가 굵은 편이고 실제로도 잘 만들죠.
다만 2세대 모델까지는 트렁크에 봄베가 들어 있기 때문에 트렁크 공간 희생은 감수 를 해야 합니다. LPG 차량을 패밀리카 등 전천후로 사용해야 한다면 돈을 더 주더라도 3세대로 가야 합니다. (3세대부터는 트렁크 하부 도넛 봄베)
2세대까지는 트렁크 봄베가 있다.
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더 뉴 K5 LPI 주행후기
더 뉴 K5 LPI 주행후기다. 2세대 K5의 페이스리프트 모델이다. 그런데, LPG라고? 맞다. LPG모델의 경우 2019년 3월 부터 ‘액화석유가스 안전관리 및 사업법’ 개정을 통해 모든 일반인이 살 수 있게 되었다. LPG, 일명 가스차는 과거와 달리 기술이 발전해서 많은 단점이 개선됐다. 우선 시동 안걸림, 폭발위험 같은 기본적인 문제는 연료 분사방식과 안전밸브 등으로 원천 차단 됐다. 가솔린 차에 비해 출력이 부족하지 않을까했지만 실제 주행해보니 못미치는 것은 사실이지만 미미한 차이정도로 느껴졌다. 과거와 달리 인젝터 방식으로 동시에 분사하기 때문에 출력이 많이 향상 됐기 때문이다. 더구나 가솔린차에 비해 연료자체가 청정액화가스라 엔진고장이 적고, 정비비용이 저렴하며, 저공해3종이 해당하는 것이 장점이다. 연비는 살짝 떨어지지만 연료 가격을 생각하면 상쇄하고도 남는다. 아래부터는 주행 후 느낀 점을 적어본다.
전면부 디자인
더 뉴 K5 LPI는 누우 2.0LPI 엔진을 채택했다. 일명 택시엔진인데, 시동 시 달달거리는 소음 이슈 가 있다. 그 외에는 특별한 문제는 없는 무난한 엔진이다. 극단적이지만 도로를 안방처럼 다니는 택시들도 몇 십만키로씩 문제없이 잘 달리는 중이다. 이번에 탄 차에서도 그런 문제는 못느꼈다. 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 멀티링크다. 대부분 차량이 전륜은 엔진룸 공간때문에 맥퍼슨 스트럿을 채택하는 듯하다. 주행하면서 만난 방지턱에서 느꼈을 땐, 넘는 순간 그리고 넘고나서 불편한 점은 못느꼈다. 나름 세팅이 잘됐다는 느낌이 들었다. 다만, 주행중에 울퉁불퉁한 노면을 만났을 때, 그 진동이 그대로 운전석과 핸들에 느껴졌다. 이 차가 상위트림이 아니라서, 하부세팅이 제대로 안됐기 때문인지, 본래의 문제인지는 모르겠다.
주행 중 소음의 경우는 동급 가솔린 차보다 크다고 느꼈다. 하단 유튜브 링크에서 볼 수 있겠지만, 주행 중 소음이 꽤 나는 편이다. 하지만 80km일상 주행에서는 그다지 심한 편은 아니다. 특히 저속에도 악셀을 가속할 때 rpm이 확 오르면서 실제 가속은 되지않고 엔진소리만 크게 난다. 하지만, 개인적으로 노면과 풍절음만 아니면 엔짐의 우웅하는 소리는 크게 거슬리지는 않았다. 스포츠카는 아니지만 비슷한 느낌도 들고, 재밌는 나름의 느낌도 있었기 때문이다. 하지만 조용한 차를 원한다면 가솔린이 낫다고 생각한다.
후면 디자인
조향장치(EPS)의 경우 C-MDPS 를 채택했는데(1.6터보 모델만 R-MDPS), 편견 때문인지 몰라도 불편한 느낌었다. 핸들 자체가 무겁고 뻑뻑한 느낌인 데다가, 핸들을 돌리고 조금 지난 후 차가 반응하는 느낌이 들었다. 물론 크게 돌릴 때는 즉각 반응하는 느낌이 들었다. 하지만 꽤 힘을 많이 줘야했다. 현재 소유차량은 R-MDPS 인데, 확실히 비교가 되는 지점이다. 하지만, 소음도 그렇고 핸들도 그렇고, 단점을 찾아보자라고 생각하고 느낀 것이지, 일상주행하는 상황에서는 크게 신경이 안 쓰일 수 있는 정도라고 생각한다.
외관과 실내 디자인에 대해서는 크게 이견이 있을까 싶다. 딱 중형차의 무난함을 보여준다. 외관은 기존 모델의 양카스러움을 조금 덜어내서 중후해졌다. 전면부 세로 그릴은 K7을 떠올리기도 하고, 헤드램프도 날렵하게 멋있다. 실내 역시 딱히 단점으로 꼽을 만한 것이 없다. 특히 시트에 허리받침대가 있고, 착좌감도 좋다. 뒷좌석 공간도 넉넉하다. 대시보드도 가죽같은 플라스틱?으로 덮어서 싼티를 벗었다. 다만 LPG모델인 만큼 트렁크 공간은 부족할 수 있으니 유의하자.
실내 디자인
이 모델의 중고차의 경우 케이카 기준 무사고, 19년식 27,000km LPI모델의 가격은 현재기준(20.07.20) 세전 1,830만원이다.
주행영상, 유튜브 링크:
youtu.be/QkLPHPPhgAA
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