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Comment vérifier l’état d’un moteur asynchrone ?
Il faut vérifier que les enroulements ne sont pas « à la masse » (contact entre les bobinages et la carcasse du moteur). Pour cela, il faut placer l’ohmmètre entre les bornes des enroulements et la terre, la valeur mesurée doit être infinie.
Comment calculer PJR ?
On montre alors que les pertes par effet Joule au rotor sont PJR=g⋅PTR .
Comment faire la maintenance d’un moteur asynchrone ?
Contrôler l’isolation du bobinage, pour vérifier que ce dernier est bien protégé S’assurer de la bonne ventilation du moteur, notamment que le ventilateur fonctionne correctement (qu’il ne soit pas encrassé) et que rien ne l’obstrue. Graisser les roulements si cela est nécessaire.
Pourquoi le moteur asynchrone ne peut pas atteindre la vitesse synchrone ?
Le rotor ne peut jamais atteindre la vitesse synchrone (vitesse de rotation du champs tournant) car il n’y aurait plus de variation de flux dans les conducteurs rotoriques.
Comment tester un moteur asynchrone triphasé ?
Ce test ne s’effectue pas avec un Ohmmètre classique (test sous tension < 3 V) mais en injectant 500 à 1000 Vcc. Un moteur (Ex un moteur BTA : 400 V efficaces triphasé) doit être testé sous 500 à 1000 V continus (suivant classe).
Comment tester un moteur avec un ohmmètre ?
Comme pour les enroulements, 2 contrôles peuvent être réalisés sur le condensateur d’un moteur électrique : Tester si le condensateur est coupé : avec un ohmmètre, vous testez la résistance entre les deux bornes du condensateur. Si l’ohmmètre indique l’infini, il est possible que le condensateur soit coupé.
Comment calculer PJS ?
PJS = 3 2 RI2 (9) où R est la résistance entre deux bornes. Les pertes fer sont fonctions du flux magnétique. Elles ne dépendent donc que de la tension d’alimentation et de la fréquence des courants statoriques.
C’est quoi les pertes fer ?
Les pertes fer proviennent des pertes par hystérésis et par courants de Foucault dans la ferrite. Les ferrites étant optimisées pour certaines fréquences, les pertes y sont moins importantes et donc, la résistance équivalente dépend essentiellement de la fréquence.
Pourquoi le moteur asynchrone à vide consommé la puissance réactive ?
Ceci est dû au fait qu’une partie significative de la composante réactive du courant moteur est fournie par les condensateurs (en lieu et place du réseau d’alimentation) comme indiqué sur le schéma de la Figure L23.
Pourquoi utiliser un moteur asynchrone ?
Contrairement au rotor du moteur synchrone, celui du moteur asynchrone tourne moins vite. De cette façon, il n’atteint jamais la vitesse de synchronisme : il subsiste toujours un décalage entre le champ magnétique et la vitesse de rotation de l’arbre.
Pourquoi un moteur electrique grillé ?
Les ruptures de l’isolement des enroulements et l’usure des roulements sont les deux principales causes de panne moteur, mais ces problèmes résultent eux-mêmes de raisons très différentes.
Comment faire la maintenance d’un moteur électrique ?
Stockez les moteurs de manière appropriée. Pour éviter la rouille et la corrosion dans les roulements, stockez les moteurs électriques avec leurs roulements entièrement graissés. Si vos moteurs sont lubrifiés à l’huile, demandez conseil à votre fournisseur pour leur stockage. Tournez les arbres des moteurs stockés.
Pourquoi le courant de démarrage Est-il plus élevé ?
Le temps de démarrage dépend de l’inertie de la masse en mouvement, de la vitesse de rotation finale et du couple d’accélération du moteur. Les valeurs du courant crête sont encore plus élevées, et peuvent atteindre 10 fois la valeur du courant efficace nominal.
Quel est le but du démarrage étoile triangle ?
Démarrage étoile triangle
Pour diminuer la brutalité au démarrage et réduite le courant d’appel, le moteur démarre avec une connexion en étoile pour ensuite revenir vers le couplage en triangle. Les enroulements sont alimentés avec une tension 3 fois plus faible.
Quels sont les différents types de moteur asynchrone ?
Il existe plusieurs types de moteurs électriques asynchrones. On retrouve d’une part les moteurs à rotor bobiné (à bagues) et d’autre part les moteurs à cage (cage à écureuil, double cage, à encoches profondes).
Quel est la différence entre moteur asynchrone et moteur synchrone ?
La différence entre moteurs synchrones et asynchrones vient du rotor : le rotor des moteurs synchrones se compose d’un aimant ou électroaimant alors que celui des moteurs asynchrones est constitué d’anneaux (qui forment ce que l’on appelle la cage à écureuil).
Quelle est la vitesse d’un moteur asynchrone ?
La vitesse d’un moteur asynchrone est égale à la vitesse de synchronisme moins le glissement. La vitesse du synchronisme et égale à la fréquence divisée par le nombre de paires de pôles. On parle généralement de vitesse « théorique », ou de vitesse de synchronisme. Elle dépend de la fréquence du courant alternatif.
Quelle est la vitesse de synchronisme ?
La vitesse de synchronisme est une vitesse théorique. On la calcule en divisant la fréquence (f) par le nombre de paires de pôles du moteur électrique. On obtient alors une vitesse en tour par seconde (tr/s), que l’on multiple par 60 pour obtenir le résultat en tour par minute (tr/min).
Quelle est la différence entre synchrone et asynchrone ?
Synchrone = se passe en même temps. Asynchrone = ne se passe pas en même temps.
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schémas électriques et électroniques: Essais d’un moteur asynchrone triphasé à cage
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Le moteur asynchrone: fonctionnement à vide et en charge – Astuces Pratiques
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essai en charge moteur asynchrone
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essai en charge moteur asynchrone
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Le moteur asynchrone: fonctionnement à vide et en charge
Pour l’exemple, on étudie la plaque signalétique d’un moteur (la même que les autres articles):
230V/400V, 50Hz, 4 pôles (2 paires de pôles), 2.2kW, 8.1A/4.7A, cos Phi = 0.85, 1420 tours/min.
Fonctionnement à vide
On branche ce moteur sur 400V triphasés (couplage étoile). On constate expérimentalement que sa fréquence de rotation n vaut 1487tours/min. Le moteur reçoit alors une puissance qui correspond à la puissance à vide Pv : 275W avec un courant en ligne de Iv = 2.9A efficaces (Iv : courant à vide). Ce courant n’est pas du tout négligeable devant le courant nominal (4.7A) à pleine charge.
Le glissement vaut :
g = (ns – n) / ns = (1500 – 1487) / 1500 = 0.87%
Le glissement est très faible, c’est à dire que le rotor tourne presque au synchronisme.
Le cos φ vaut :
cos φ = Pv / (√3.U.Iv) = 275 / (√3 x 400 x 2.9) = 0.14
A vide, cos φ est faible. Le moteur apparaît fortement inductif.
Fonctionnement en charge
On peut maintenant charger ce moteur avec un frein adapté, c’est à dire qu’on lui applique un couple résistant. Lorsqu’on augmente le couple résistant (du fonctionnement à vide jusqu’à pleine charge):
– la puissance mécanique à fournir par le moteur augmente (de 0 à sa puissance nominale 2.2kW)
– le courant appelé augmente (de Iv = 2.9A jusqu’au courant nominal de 4.7A)
– cos φ augmente (de 0.14 à 0.85)
– la fréquence de rotation baisse un peu (de 1487 à 1420 tours/min)
La fréquence de rotation varie assez peu alors que le cos φ varie beaucoup.
Etude d’une machine asynchrone à cage
1. Examen de la plaque signalétique La plaque signalétique comporte les indications suivantes : Quelles sont les valeurs de la tension nominale de ligne et du courant nominal de ligne si la machine est connectée en triangle ?
Quel est le nombre de paires de pôles ?
Quel est le rendement nominal théorique de la machine ? Réponse 2. Détermination du schéma équivalent monophasé étoile simplifié On considère le cas o&; la machine est connectée en triangle au stator. Les valeurs nominales des tensions et des courants de ligne valent donc , . (figure 1). figure 1 2.1. Essai à rotor bloqué. Mesure en courant continu de la résistance Rs Le rotor étant immobilisé, on règle la tension d’alimentation de manière à y faire circuler des courants de valeur efficace sensiblement égale à la valeur nominale. On utilise pour mesurer la puissance absorbée au stator, la méthode des deux wattmètres (Figure 2). figure 2 On peut lire sur les appareils, les indications suivantes : Voltmètre V : 32,5 V
Ampèremètre A : 13,6 A
Wattmètre
Wattmètre La mesure en courant continu (par exemple à l’aide d’un ohmmètre) de la résistance R vue entre deux bornes d’alimentation du stator fournit R = 0,5 W . Déterminez à partir des mesures effectuées les éléments :
du schéma équivalent monophasé simplifié de la machine. Partagez la résistance en ses parties et . Réponse 2.2. Essai à faible glissement On alimente la machine sous sa tension de ligne nominale le rotor n’étant relié à aucune charge mécanique. A vitesse stabilisée, on obtient les lectures suivantes : Voltmètre V = 220 V
Ampèremètre A = 7,4 A
Wattmètre
Wattmètre Une mesure stroboscopique de la vitesse indique que le moteur perd 3 tours par rapport à la vitesse de synchronisme en 48 secondes. Calculez l’impédance de magnétisation de la machine Réponse 3. Valeurs du couple de démarrage et du couple nominal On alimente la machine à partir d’un réseau dont les tensions de ligne ont une valeur efficace de 220 V. 1. Pour une connexion en triangle de la machine, calculez à partir du schéma équivalent simplifié : la valeur théorique du couple à l’arrêt (couple de démarrage);
la valeur théorique du couple électromagnétique à la vitesse nominale. Déterminez dans les deux cas les valeurs efficaces des courants de ligne correspondant. 2. Pour une connexion en étoile de la machine, qu’elle est la valeur théorique du couple à l’arrêt et du courant de ligne correspondant. Réponse 4. Comportement en charge 1. Quelle est l’erreur commise sur la valeur de la vitesse à laquelle le couple électromagnétique atteint sa valeur nominale théorique si on approxime la caractéristique couple-vitesse dans la zone utile de fonctionnement par sa tangente au point correspondant à la vitesse de synchronisme ? 2. Sur la base de cette approximation de la caractéristique couple-vitesse, calculez la valeur efficace du courant absorbé au réseau et le cos j lorsque le point de fonctionnement correspond à un couple électromagnétique égal à 25% du couple nominal théorique
50% du couple nominal théorique
75% du couple nominal théorique Réponse
N°4 – Le contrôle des bobinages – niv. 4
N°4 – Le contrôle des bobinages – niv. 4
En formation de niveau 3 (CAP), on n’étudiera pas ce § ni les suivants.
Avant raccordement des bobinages d’un moteur il est souhaitable d’en contrôler la continuité.
Un test de continuité permet de valider une bonne conduction électrique et permet donc de vérifier si un circuit (ou un bobinage) n’est pas coupé.
Le test de continuité consiste à mesurer la résistance du circuit (hors tension). Si le circuit est continu, sa résistance doit être nulle ou extrêmement faible.
Les enroulements des moteurs sont constitués de fils de cuivre très peu résistants. Le contrôle de leur continuité (hors tension) doit laisser apparaître une résistance très faible (de quelques dizaines à quelques centaines d’ohms).
Pour effectuer un test de continuité, il faut disposer d’un multimètre ou d’un appareil spécial de test de continuité.
Il est souhaitable de disposer d’un modèle capable d’émettre un signal sonore lorsque la résistance mesurée est nulle, ce qui évite de regarder l’afficheur en permanence.
Pour la mesure de résistance, le fil rouge est raccordé sur la borne nommée VΩ et le fil noir sur l’autre borne COM.
Les 3 bobinages des moteurs alternatifs triphasés sont raccordés sur la plaque à bornes comme conventionnellement dessiné ci-dessous:
Question Q1 : Lors d’un test de continuité, quelles mesures de résistance sur la boîte à borne ci-dessus devrait-on mesurer (très faible ou infinie)?
– Entre U1 et U2?
– Entre V1 et V2 ?
– Entre U1 et W2?
– Entre W1 et W2?
– Entre U1 et V1?
La résistance que l’on doit normalement mesurer entre les bornes:
– Entre U1 et U2: très faible
– Entre V1 et V2: très faible
– Entre U1 et W2: Infinie
– Entre W1 et W2: très faible
– Entre U1 et V1: Infinie voir la réponse Lors d’un test de continuité, quelles mesures de résistance sur la boîte à borne ci-dessus devrait-on mesurer (très faible ou infinie)?- Entre U1 et U2?- Entre V1 et V2 ?- Entre U1 et W2?- Entre W1 et W2?- Entre U1 et V1?
Avant d’étudier la suite du §, pour bien mémorisez les lettres conventionnelles U1, U2, V1, V2, W1, W2 utilisées pour représenter la plaque à borne de raccordement des bobinages des moteurs triphasés, redessinez de mémoire la plaque à borne et les bobinages tels que symbolisés ci-dessus.
La continuité (et le bon raccordement) des bobinages étant vérifiés, avant de mettre en service un moteur électrique, on peut aussi contrôler par une action manuelle sur l’arbre de liaison que le rotor tourne librement (absence de point dur).
Remarque :
Avant de réutiliser un moteur qui a déjà servi, d’autres tests sont à réaliser. Nous allons les parcourir sans les approfondir, car à ce stade de votre formation, nous ne disposons pas encore de toutes les notions nécessaires à leur étude. Nous y reviendrons.
Ainsi :
Il faut vérifier que les enroulements ne sont pas « à la masse » (contact entre les bobinages et la carcasse du moteur). Pour cela, il faut placer l’ohmmètre entre les bornes des enroulements et la terre, la valeur mesurée doit être infinie.
Il faut vérifier l’absence de mise à la terre des enroulements sous tension (contrôle de la résistance d’isolement). Ce test s’effectue avec un ohmmètre à magnéto.
La résistance d’isolement d’un moteur neuf peut atteindre 1000 [MΩ], cette résistance diminue avec l’âge et on considère qu’à partir de 1 [MΩ], il faut envisager le remplacement du moteur et qu’en dessous de 500 [kΩ], le moteur n’est plus utilisable.
Cette vérification permet de diagnostiquer la présence d’un enroulement non coupé et non relié à la terre, mais qui est « griffé ». Il présente alors une faible résistance à l’ohmmètre, une résistance infinie entre les bornes et la terre, mais, un arc électrique entre « la griffe » et la carcasse du moteur peut se former à la mise sous tension et rendre le moteur inutilisable (moteur à la terre).
Un ohmmètre à magnéto fonctionne comme un ohmmètre classique mais en utilisant une tension d’environ 500 [V] continu entre ses bornes. L’utilisation de cet appareil permet de déceler les mises à la masse plus ou moins franches qui apparaissent à la mise sous tension du moteur et qui peuvent provoquer une coupure par le disjoncteur différentiel.
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